Fékbetét és féktárcsa csere

A példánkban szereplő gépjármű egy 1997-es gyártású Audi A3 1.8T személygépkocsi. Az autó tulajdonosa szereti kihasználni gépkocsija teljesítményét, ezért rendkívül fontos számára, hogy a fékberendezése ne hagyja cserben egy-egy nagyobb igénybevételt kívánó „kocsikázás” alkalmával se. Ezért esett a választása a FEDERAL-MOGUL csoporthoz tartozó FERODO cég csúcskategóriás utcai termékére, a FERODO DS PERFORMANCE fúrt-mart féktárcsákra, és FERODO DS PERFORMANCE (DS2000-es) utcai fékbetétekre.

Mielőtt valaki meglepődne, hogy az  általa vásárolt FERODO DS PERFORMANCE dobozokban hagyományos ezüst színű féktárcsák vannak, meg kell említsük, hogy  ezek a tárcsák utólag lettek „besárgítva”. Hogy miért is? Ahogy az a képeken is látszik a féktárcsák korrózió álló bevonatot kaptak, hogy élettartamuk alatt ne alakulhasson ki ú.n. leveles rozsda, ami nem csak nem szép, de leválása esetén kiegyensúlyozatlanságot is eredményez. Ahol a fékbetét nem érintkezik a féktárcsával ott pedig látványnak sem rossz, az aranysárga bevonat a felnik küllőin keresztül szemlélve.







Ezt az Audit első tengelyén „ATE” fékrendszerrel, míg a hátsót „LUCAS” gyártmányúval szerelték. Ehhez elől 288 mm-es hűtött, hátul pedig 232 mm-es tömör féktárcsákat alkalmaztak. Lehet meglepő, de egy utcai autó fékhatását nem csak méret növeléssel tudjuk javítani (ami jóval költségesebb, mivel a fékbetéteken és féktárcsákon kívül még féknyergeket, fékmunkahengereket - esetenként keréktárcsákat is kell cserélni), hanem a felhasznált termékek gondos megválogatásával is. A FERODO DS PERFORMANCE utcai féktárcsái és fékbetétei pontosan ezt a célt szolgálják! Így lehetséges az, hogy  nagy teljesítményű fékrendszert használhassunk, akár 15" méretű kerekekkel is.


A gépkocsi emelését vízszintes helyen végezzük! Ékeljünk ki egy a földön maradt kereket az elgurulás megakadályozására. Lazítsuk meg a kerékcsavarokat! Emeljük fel a gépkocsit és távolítsuk el annak kerekét.

Az első fékbetét és féktárcsa cseréjéhez el kell távolítani a féknyerget is. Távolítsuk el a fékmunkahengert a féknyereghez feszítő rugóját például egy csavarhúzó segítségével, ügyelve arra, hogy az hirtelen ne szabadulhasson el!

Lazítsuk meg a féktárcsát pozicionáló kereszt-hornyolt csavart. Ne is kísérletezzünk normál csavarhúzóval, mert szinte azonnal „kinyalja” a hornyolást. Erre a feladatra használjunk üthető csavarlazítót. Ennek különböző kivitelei léteznek, a 2.500 Ft-os hobbi szerszámtól a 20.000 Ft-os márkás, profi készülékig. (A képen az olcsóbbik szerszám teszi a dolgát.) A robusztus szárban nem tesz kárt a kalapács ütés, viszont az állítható irányú tokmány az ütés erejét forgó mozgássá is alakítja, ami garantálja a csavar roncsolódás nélküli megnyílását.

Ha sikerült meglazítanunk a csavart, akkor azt még ne távolítsuk el, mert ha nincs „felrohadva” a régi féktárcsa, akkor az nem marad utána a helyén, ami által zavarhatja a további munkálatokat.

Ezután lazítsuk meg és távolítsuk el az ATE féknyergekre jellemző két belső kulcsnyílású csúszó csapot.

 

Fontos, hogy mindig győződjünk meg az ilyen belső kulcsnyílású csavaroknál arról, hogy a bele való kulcsot választottuk -e ki és, hogy nincs -e idegen tárgy (kosz, kavics...) a csavarban, mert a nem tökéletesen illeszkedő csavar és szerszám kapcsolatot elnyírhatjuk a csavar kárára. Mivel ezeket a belső kulcsnyílású csavarokat ott alkalmazzák  ahol kevés a hely, könnyen előfordulhat, hogy csak műhelyben tudják eltávolítani a tönkrement csavart!

A csapok eltávolítását követően a fékmunkahenger  egy csavarhúzó segítségével könnyedén eltávolítható a helyéről. Az ATE fékmunkahenger jellegzetessége, hogy a külső fékbetét a helyén marad, de a belső a munkahengerrel együtt jön ki, mivel annak dugattyújába kapaszkodik három lemezkaromból álló pozicionálója.

Távolítsuk el mindkét használt fékbetétet! A fékbetétek és a tárcsa elhasználódásával azonos ütemben tolódik ki a fékmunkahengerből a dugattyúja, hogy azok helyét átvéve mindig a legrövidebb időn belül préselhesse a féktárcsának a fékbetéteket. Ezt a dugattyút és kapcsolatát a fékmunkahengerrel hivatott óvni az ú.n. porvédő gumi. Ennek meglétét és épségét mindig ellenőrizzük, mivel a bejutó szennyeződések a munkahenger tönkremeneteléhez vezetnek. Ha szükséges cseréljük ezt az alkatrészt! A fékmunkahenger dugattyúját vissza kell tolnunk a helyére. Ne kísérletezzünk kalapálással, fogókkal, mert az alkatrészek és saját testi épségünket veszélyeztetnénk vele! Erre a célra is született célszerszám mellyel gyorsan, egyszerűen és veszélytelenül visszatolhatjuk a dugattyút a fékmunkahengerbe.

 


Távolítsuk el a féknyerget! Ezt általában két nagyobb hatlapfejű csavar tartja. Ezek a csavarok viszonylag nagy nyomatékkal vannak lehúzva és menetrögzítővel betapasztva. Ezért előfordulhat, hogy nem tudunk annyi erőt kifejteni egy racsnis kulccsal, hogy meglazuljanak. Ilyenkor az erőkart tudjuk növelni vagy egy ilyen nevű szerszámmal (erőkar) vagy két villáskulcs egymásba fogatásával. Csavarkulcsot sose üssünk meg kalapáccsal, mivel az könnyen visszarúghat és sérülést okozhat! Továbbá ügyeljünk arra, hogy erőkifejtés közben a megfelelő pozícióban legyen a csavarkulcsunk, különben a csavar lesarkalását okozhatjuk.

A nyereg csavarjait eltávolítva maga a féknyereg is eltávolítható.

Ezután a féktárcsa pozicionáló csavar kiszedését követően vegyük le a féktárcsát! Előfordulhatnak olyan típusok, műszaki megoldások amikor a féktárcsa olyan pontosan illeszkedik a kerékagyra, hogy az a használat során”felrohad” rá. Ezen típusoknál a pozicionáló csavaron kívül még ellátják a féktárcsát egy vagy két menetes furattal amibe, ha csavart tekerünk az megfeszül a kerékagyon és lepattintja az összekorrodált féktárcsát. (Ilyen megoldás például az első Magyar Suzuk Swifté is.)

Gyakori hiba, hogy az érintkező felületeket nem tisztítják meg, vagy nem megfelelően teszik azt és ezért az új féktárcsával szerelt gépkocsi féke ütemesen nyikorogni kezd, extrémebb esetben úgymond „lüktetni”. Ilyenkor nem feltétlen a tárcsa a hibás. A valódi hiba a tárcsa és a kerékagy kapcsolatában keresendő. Ha a tárcsa nem tökéletesen párhuzamosan fekszik fel a kerékagyra, az a tárcsa „ütését” okozza.

Tisztítsuk meg a felfekvő felületeket drótkefével!

Miután eltávolítottuk drótkefével a rozsda és egyéb szennyeződések nagy részét még ne legyünk elégedettek!

Csiszoló vászon segítségével távolítsunk el minden rozsda maradványt amíg fém tiszta felületet nem kapunk!

Miután ezzel végeztünk, tisztítsuk meg a visszaépítendő alkatrészeket is legalább a kapcsolódó felületeknél! Drótkefézzük át a csonkállvány hátulját, ahova az ugyancsak drótkefével megtisztított féknyereg kerül. Ügyeljünk arra, hogy a fékbetétek vezetősínjei is tiszták és akadálymentesek legyenek!

Zsírtalanítsuk a féktárcsa - legalább – hátsó oldalát féktisztító folyadékkal!
Helyezzük el az új féktárcsát a megtisztított kerékagyon és rögzítsük a pozicionáló csavarjával. A FERODO DS PERFORMANCE féktárcsái forgásirányos kialakításúak! Tehát nem mindegy, hogy melyik tárcsa melyik oldalra kerül. Minden ilyen FERODO DS PERFORMANCE féktárcsán el van helyezve egy címke amely megmondja, hogy az adott tárcsa jobb oldalra való -e vagy bal oldalra. A Ferodo szisztémája szerint a féktárcsa külső ívét „harapja” menetirány szerint a mintázat. Mi lehet ennek az oka? Két dologra van befolyása annak, hogy merre áll a minta. Az egyik a feszültség amit kelt a fékrendszerben. Ebben az esetben magára húzza a fékbetétekkel a féknyerget és nem kitolni igyekszik azt. A másik az a fékpor. A fékpor ami ellen küzdünk minden autómosás alkalmával, mert szinte elfeketednek a díszes keréktárcsáink tőle! Ez a mintázat nem a felni felé löki ki a fékport, hanem az agy felé ami sokkal kevésbé rondítja el a gépkocsink szépségét.

És amiről még nem beszéltünk az az, hogy miért is használunk ilyen „mintázott” tárcsákat? Mert szép.   De a valódi ok az, hogy a bemarások azonnal letakarítják a felégett fékbetétet, illetve elvezetik a tárcsa és a betét közé kerülő szennyeződéseket ami lehet por, maga a fékpor vagy esővíz. Ezekkel a tárcsákkal ilyen esetekben is késlekedés nélkül tudunk fékezni. A vak furatoknak dizájn és súlycsökkentő szerepe van, az igazi munkát a hornyok végzik.

Tisztítsuk meg a féknyereg rögzítő csavarjait is drótkefével, szükség esetén féktisztító folyadékkal. Cseppentsünk menetrögzítő folyadékot a csavar menetére, majd azzal rögzítsük a helyén a féknyerget. Ügyeljünk a gyár által meghatározott nyomatékra!

A fékbetét beépítése előtt féktisztító folyadékkal zsírtalanítsuk  a féktárcsa felénk eső felét is, majd ügyeljünk arra, hogy innentől kezdve a féktárcsát ne fogjuk meg! Ha ez mégsem sikerülne, akkor az összeszerelés végén újra alkalmazzunk féktisztító folyadékot.
Régi szokás a fékbetéteket beépítés előtt megcsiszolni, annak éleit reszelővel letörni. A mai fékbetétek olyan pontosan vannak elkészítve, hogy maximum egy dolgot kell tennünk velük beépítés előtt: egymáshoz dörzsölve a két fékbetétet a rátapadt „morzsalékot” valamit a rájuk fújt, és esetlegesen lecsorgott fedő festéket lehet eltávolítani  a nem kívánt részekről. Az él letörésének egy új tárcsával vagy egy felszabályozott tárcsával semmi értelme! Tárcsa csere vagy felszabályozás nélkül pedig a fékbetét cserének sincs sok értelme! Új fékbetéthez új féktárcsa felület kell a biztonságos és gazdaságosan elhasználódó fékhez!
Mi történik, ha használt tárcsához rakunk be új fékbetétet? A fék bekopási fázisa megnő, mivel a fékbetét feltámaszkodik a féktárcsa azon pontjain, amik a használat során kevésbé koptak meg. Ezt a fázist rövidítendő törték le a fékbetétek éleit, hogy a kopott féktárcsa „vállain” ne üljön fel. Ehhez még egy nagy hibát lehet elkövetni, ami nem más mint a „vasalás”-nak nevezett erőszakos fékezések és gyorsítások váltogatása. Ilyenkor az egész fékrendszer túlhevül, a fékbetét pedig akár le is törhet a hordozó felületről, mivel a hatalmas nyomás amit a fékrendszer működtetése okoz neki nem egyenletesen oszlik meg a felületen, hanem egyenetlenül. Továbbá az ilyen módszerrel összekoptatott felületek valójában nem összekopnak, hanem összemaródnak. Még egyetlen hasznos métert sem mentünk az autóval, de az új fékbetétünk élettartama máris erősen redukálódott! Ezért tanácsos minden első alkalommal új féktárcsát feltenni az új fékbetéthez és amennyiben a féktárcsa vastagsága azt megengedi, minden második alkalommal felszabályoztatni azt az új fékbetéthez.

Helyezzük el a lemezrugós fékbetétet a fékmunkahengerben úgy, hogy annak mindhárom szára a dugattyú belsejébe feszüljön! Tegyük a féknyereg külső oldalába a másik fékbetétet és ügyeljünk rá, hogy az ne eshessen ki amíg a fékmunkahengert a másik fékbetéttel a helyére nem tesszük. Ekkor a megtisztított és vékonyan újra zsírozott csúszó csapokkal rögzítsük a helyén a fékmunkahengert. Helyezzük vissza a fékmunkahengert a féknyereghez feszítő rugóját!

Működtessük a fékpedált amíg újra ellenállást nem érzékelünk. Mozgassunk meg mindent kézzel és, ha nem tapasztalunk rendellenességet, akkor visszatehetjük a kereket. A kerékcsavarokat mindig keresztben húzzuk le a megfelelő nyomaték elosztás érdekében! 4 csavaros kivitelnél ez senkinek nem okoz gondot, de 5 csavaros kiviteleknél még a nap mint nap autókkal foglalkozó „szakemberek” között is találkozni olyannal, aki vagy elindul és körbe húzza le az öt csavart, vagy találomra választja ki a neki szimpatikusakat. Pedig rém egyszerű dologról van szó! Kiválasztunk egy kerékcsavart és betekerten ügyelve arra, hogy a keréktárcsa tehermentesítője mindvégig az agyon maradjon. Ezt követően mindig a kettővel utána következővel folytatjuk a csavarok meghúzását. Az ötödik húzásra körbe is ért. Ilyenkor még egyszer rá kell húzni mindegyikre a biztonság kedvéért. A kerékcsavarokat is nyomatékra kell húzni, de azok mértéke nagyban változik (50-150 Nm) típusonként. Ennek az autónak az M14x1,5-ös csavarjait 120 Nm-re kell lehúzni.

A hátsó féktárcsa és fékbetét csere sokban megegyezik az elsővel. Igazi különbség két dologban van. Az egyik az az, hogy nem kell hozzá eltávolítani a féknyerget, mert a féktárcsa ki- és bebuktatható a féknyeregbe.

A másik nagy különbség a fékmunkahenger kialakítása. Itt Lucas rendszerű fékmunkahenger van ami úgy működik, hogy fékezéskor a dugattyú egy menetet követve jön ki a munkahengerből. Ennek visszatolása nem erő kérdése mivel a dugattyút egyszerre kell forgatni óramutató járásával megegyezően és egyszerre kell nyomni is. Erre a már bemutatott célszerszám nélkül csak kellő elszántsággal vállalkozzunk, hacsak nem volt a családunk felmenői között egy polip.  A célszerszám érdekessége, hogy mivel megegyezik a menetemelkedése a dugattyúéval így nem lazul meg és nem is feszül be.
Csakúgy mint az első féknél, itt is fontos a találkozó felületek tisztítása mind a féknyerget mind pedig a kerékagyat illetően. Az első fékkel szemben itt kis fémlemezeken mozognak a fékbetétek. Fontos, hogy a csúszó csapokat minden esetben megtisztítsuk és újra bezsírozzuk a gondtalan használat érdekében.

Íme az összeszerelt és zsírtalanított hátsó fék:

És természetesen az első:

Miután minden kerék a helyére került ideje próbaútra menni. A gépkocsi kiékelését csak akkor szüntessük meg, ha már „felpumpáltuk” a féket. Ezek után sík úton ahol nincs forgalom kezdjük meg a fék bejáratását. Ez nem áll másból mint normális fékhasználatból. Egy új fékszett teljes összekopása a tárcsa megmunkálási minőségétől, a fékbetét minőségétől és attól függően, hogy azt milyen forgalmi körülmények között tesszük akár 150-400km is lehet. Ezt mindig tartsuk szem előtt, ha a forgalomba megyünk egy új fékkel, mert bár úgy tűnik minden rendben, de a fék mégis terhelésre hamar „fárad”, nem fog jól, esetleg füstöl. Ilyenkor nem a fékbetéttel van gond, mindösszesen még nem teljes felületen ér össze a fékbetét és a féktárcsa. Körülbelül akkor járatódott be a fék amikor a féktárcsa felülete üvegessé válik.